Orta koridora Çin penceresinden bakıldığında, şöyle bir manzarayla karşılaşıyoruz; öncelikle Çinliler, orta koridorun Türkiye ayağını yakından takip ediyorlar. Bu güzergahtaki bütün kentler ve içerdikleri potansiyeller konusunda bilgileri var. BRI, Çin Komünist Partisinin öncelikli hedefleri arasına girince birçok üniversite konuyla ilgili akademik araştırmalar başlattı, projeyle ilgili burs programları oluşturuldu. Çin Sichuan Üniversitesi doğrudan proje ismini taşıyan (Beltand Road Scholarship) burs programı uygulamaya başladı. Sadece ekonomik değil, akademik olarak da proje analiz ediliyor. Pekin’deki bazı ilişkiler üzerinden yaptığım görüşmelerde orta koridoru oluşturan İstanbul, Ankara gibi bilinen şehirler dışında Sivas, Diyarbakır ve Van gibi şehirlerin de mercek altına alındığı, yakından takip edildiğini gözledim.

Diyarbakır’ı projeyle ilgili olarak cazip hale getiren en önemli özelliklerinden bir Diyarbakır Organize Sanayi Bölgesinin tren yolu ile entegre olmasıdır. Sanayi Banlığının son verilerine göre Türkiye’de 284 OSB var. Bunlardan 10’undan demiryolu hattı geçiyor. OSB’den demiryolu hattının geçmesi, mermer, inşaat malzemeleri vs. gibi tonajlı ürünlerin daha ekonomik olarak İskenderun limanına taşınması için talep edilmişti. Demiryolu bağlantısı avantajı Diyarbakır OSB’nin orta koridora bağlanmasını da kolaylaştıracak. Bu entegrasyon sadece limana inmek değil, batı kanadından Avrupa’ya, doğu kanadından ise İran, Türki cumhuriyetler ve Çin’e bağlanmayı da sağlayacak.

Dış ticaret verileri açısından Diyarbakır’ın en önemli ikinci partnerini Çin oluşturuyor. Diyarbakır ihracatının yaklaşık % 50-55 arası Irak, % 30-35 arası Çin’e yapılıyor. Toplam ihracatın % 90’ı Irak ve Çin’e yapılıyor. Çine yapılan ihracatın neredeyse tamamı mermerden oluşuyor. Mermerin Mersin veya İskenderun limanına inmesi, oradan gemiyle bir ayı aşan sürede müşteriye ulaşması hem zaman kaybı, hem de yüksek maliyetlere yol açıyor. Diyarbakır’ın yeni ipek yolu orta koridoruna dahil olması ihraç ürünlerinin hem en fazla 2 haftada Çin’e ulaşması, hem de ulaştırma maliyetlerinin yarı yarıya azalmasını sağlayacaktır. Orta hat sadece Çin’den gelip, Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlanmıyor. Yine proje kapsamında tanımlanmış olan ve İstanbul’dan 2 ana güzergaha ayrılan yolun bir kolu Avrupa’ya çıkarken, diğer kolu Moskova ve Baltık Cumhuriyetlerine ulaşıyor. Diyarbakır ile Çin’in dış ticaretine baktığımızda, Türkiye’nin dış ticaret profiline uymadığı görülür. Son 10 yıldır Türkiye-Çin dış ticaretinde, Türkiye’nin 20 milyar doların üstünde verir. Ortalama 25 milyar dolarlık ithalata karşı, 3 milyar civarında ihracat… Diyarbakır ise geleneksel olarak Çin ile ticaretinde fazla verir. Yine son 10 yıla baktığımızda yaklaşık 50 milyon dolar ihracata karşın, 15 milyon ithalat ve ortalama 35 milyon dolar artısı var.

Yeni ipek yolu projesine dahil olduğumuzda bizim için fırsat yaratacak diğer bir önemli konu Diyarbakır Lojistik İhtisas Organize Sanayi Bölgesidir (Diyarbakır Lojistik Köy-DLK). Diyarbakır Ticaret ve Sanayi Odası stratejik hedefleri arasında yer alan Diyarbakır Lojistik Köyü fikrinin bir karşılığı olup olmadığını anlamak için Boğaziçi Üniversitesinden hocaların yer aldığı bir danışman firmaya fizibilite hazırlattık. Hazırlanan fizibilite raporu, Diyarbakır’ın lojistik avantajları hakkındaki fikrimizi doğrulayınca Mili Emlak’tan yer tahsisi talep ettik. Talep ettiğimiz alanın öncelikle demiryolu hattını kapsaması öncelikli talebimizdi. Yaklaşık 2300 dekar büyüklüğünde ve içinden demiryolu hattı geçen alan tahsis edildi. Lojistik köy fizibilite raporunda belirtildiği gibi Diyarbakır, güneydoğu ve doğu Anadolu bölgesinin en önemli lojistik merkezidir. Otomobil, beyaz eşya, mobilya, depolama, balyalama gerektiren tarımsal ürünler, tonajlı ürünler için Diyarbakır eskiden beri merkezi bir üs olmuştur. Türkiye’nin dört bir yanından Diyarbakır’a gelen ürünler, buradan diğer illere dağıtılır. Tahsisi tamamlanıp, imar planı onaylanan ve yapım aşamasına gelen Diyarbakır Lojistik Köyü, henüz daha işin başında olunduğu için BRI projesiyle bütünleştirilecek bir stratejiyle kurgulanabilir. Ortak yükleme alanları, depo ve antrepolar, linaslı depo, soğuk hava depoları, gümrükleme, ithalat-ihracat hizmet alanları, konteyner depolama alanları, boşaltma ve yükleme alanları, banka-sigorta işlemleri, altyapı ve transit işlemler, elleçleme ve ayrıştırma sahalarıyla tamamen baştan kurgulanıp, bu konuda özellikle Çinli yatırımcıların buraya yatırım yapması için girişimlerde bulunulmalıdır.

Lojistik köyler için optimum alan büyüklüğünün 2500 dekar olduğu kabul edilir. Diyarbakır Lojistik Köyü için tahsis edilen 2300 dekar istenilen büyüklüğe yakın. Ancak BRI gibi küresel bir ağa entegre olması hedeflenen bir alanın daha büyük alanları kapsaması gerekir. Diyarbakır’ın arazi potansiyelinin genişlemeye uygun olması BRI açısından düşünüldüğünde bir avantaj olarak görünüyor. Demiryolu bağlantısı sağlanan Diyarbakır OSB, içinden demiryolu geçen ve henüz yapım aşamasına gelmeyen Diyarbakır Lojistik Köy, Silvan barajıyla ivme kazanacak tarımsal sanayi potansiyeli, mermer ve metal cevheri gibi konular Diyarbakır’ın avantajları olarak sayılabilir. Bütün bu avantajların profesyonel bir şekilde tanıtılması gerekiyor. Bu yılın mayıs veya haziran aylarında yapılması planlanan Kemer ve Yol Girişimi 2019 Forumu Diyarbakır tanıtımı için bir fırsat olabilir. Foruma Cumhurbaşkanı başkanlığında ilgili bakanlar ve bürokratlardan oluşacak kalabalık bir heyet katılım sağlayacak. Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turan, Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan ve TOBB Başkanı RifatHisarcıklıoğlu nezdinde çok sıkı bir markaj yapmak gerektiğini düşünüyorum. 2019 forumunda özellikle orta koridorda yapılacak yeni altyapı projeleri tespit edilip, bununla ilgili finansman anlaşmaları yapılacaktır. B konularda farkındalık oluşturmak için kemer ve Yol Girişim heyeti veya komitesi oluşturulabilir. BRI Heyet/BRI Komite üyeleri Ankara ve bakanlıklar nezdinde lobi faaliyeti yürütülebilir, gerektiğinde Çin’e gidip proje taraflarıyla görüşmeler yapabilir. Çin tarafından kurgulanmış olan proje koridorunda yer alan Diyarbakır’ın, saçma sapan hassasiyetler, kaygılar, kaprisler yüzünden bu hattın dışına itilmemeli, Diyarbakır da, hangi gerekçeyle olursa olsun proje dışında bırakılmayı kabul etmemelidir. (SON)