Türkiye’nin güncel demiryolu alt yapısına göz attıktan sonra projeyi değerlendirmeye devam edelim;

Demiryolları haritası incelendiğinde Kapıköy sınırından Türkiye’ye giriş yapan trenlerin son varış noktası Van istasyonu. Tebriz’den yola çıkıp 330 kilometre sonra Van’a geldiğinizde, devam etmek için feribotla yaklaşık 4, 5 saatlik bir seyahatle Tatvan istasyonuna, buradan da Muş, Elazığ, Malatya… diye devam etmeniz gerekir. Bu akıştaki önemli sorunlardan birini de yükün aktarılması oluşturuyor. 2017 yılında hizmete giren ve Türkiye’nin en büyük feribotu olan Sultan Alparslan, trenle gelen yük vagonlarını taşıma fonksiyonuna sahip. 50 vagon kapasiteli ve 4 bin ton yük taşıyabilen Feribot, daha önce 6, 7 saatte alınan mesafeyi 4 saate indirmiş durumda. Sultan Alparslan feribotu kapasitesinde ikinci bir feribotla daha bu hat desteklenecek; ancak yine de doğrudan transit geçişteki yük ve zaman kazancına ulaşılması mümkün değil. Burada iki seçenek söz konusu. Tatvan, Muş yönünü tercih etmek veya Tatvan, Bitlis, Kurtalan, Diyarbakır, Yolçatı, Malatya üzerinden batıya bağlanmak. Her iki senaryo için de zorunlu olan şey Van gölünün güneyinden geçmek üzere Van-Tatvan arası raylı sistem inşa etmek… Aslında Vanlıların, Kuzey Van Demiryolu Projesi gibi bir talepleri var. Tatvan’dan kuzey yönüne hareket ederek Ahlat, Adilcevaz, Erciş üzerinden Van’a tren hattının bağlanması talebi rantabl olmadığı için Ankara bu talebe şu ana kadar yeşil ışık yakmadı. Van’ın talebi kuzey hattı yerine, güneyden bağlanmak olarak şekillenirse, bu talep yeni ipek yolu projesine entegre olacağından uygulaması mümkün olabilecektir.

Ankara’dan başlayıp Diyarbakır’a devam eden Kurtalan ekspresi, bilindiği gibi Kurtalan’da son buluyor, Bu hattın ticari açıdan daha verimli olması için Bitlis’e devam etmesi gerekiyor. Tatvan-Bitlis arası demiryolu hattının projesi tamamlandı. 2019 yılı içerisinde ihalesinin çıkması bekleniyor. Kurtalan’a gelen hattın Siirt’e devam etmesi için de güçlü bir talep var. Siirt milletvekillerinin Kurtalan-Siirt hattının tamamlanması için ısrarcı olmaları, bu hattın projesinin beklenenden erken tamamlanmasına ve ihale aşamasına gelmesine yol açmıştır. Aynı şekilde Diyarbakır’da kentin bütün siyasi ve ekonomik bileşenlerinin, Diyarbakır-Bitlis demiryolu hattının yapılması için ısrarcı olması gerekir. Daha önce de belirttim, bu projede finansman konusu, yatırımın bütçelenmesi gibi bir sorun yok. Yapılması gereken tek şey, bu meseleyi siyasetin gündemine taşımak, TOBB nezdinde Diyarbakır konusunda bir farkındalık oluşturmaktır.

Türkiye’nin yeni tren hatları inşa etmek, mevcutları revize etmek için elinde 4 milyar dolarlık bir kaynak var. Kaldı ki Pekin’de yapılacak 2019 forumuna, cebinde proje ile giden Türkiye’nin talepleri geri çevrilmeyecektir. İsviçre’nin en önemli bankalarından olan CreditSuisse yaptığı değerlendirmeye göre, önümüzdeki 5 yıl içerisinde, Çin’in projeye dahil olan ülkelere sağlayacağı fonun 500 milyar dolara ulaşacağını söylüyor. Çin kesenin ağzını sonuna kadar açtığını her fırsatta ortaya koyuyor. Kaldı ki elinde çok ciddi miktarda kaynak birikmiş durumda ve bu kaynakları küçük getirileri olan Amerikan hazine bonolarına ve tahvillerine bağlamak istemiyor.

Israrla ve bir kez daha şunu ifade etmek istiyorum, Kemer ve Yol Projesine dahil olmak için gereken şey Diyarbakır adına güçlü bir talep oluşturmaktır. Bu talep siyasetin gündemine dahil olmak, ilgili kuruluşlar nezdinde farkındalık yaratmak ve güçlü lobi faaliyetinden geçiyor. Çin’den başlayıp, İran’a, oradan da Van üzerinden Türkiye’ye girecek olan hızlı tren hattının Tatvan’a bağlanmasıyla, hem Bitlis üzerinden Diyarbakır’a inilmesi hem de Tatvan, Muş, Elazığ diye devam edilme seçeneklerine bir arada olanak sağlar. Hızlı tren çalışmaları konusunda da çalışmalar devam ediyor. Malatya ve Elazığ milletvekilleri bu konuda birlikte çalışıyorlar. Bu çalışmanın sonucu olarak Malatya-Elazığ-Diyarbakır hızlı tren hattının, Malatya-Elazığ arası 126 kilometrelik kısmını proje aşamasına getirdiler. 126 kilometre için ÇED süreci tamamlanmak üzere. Bu çalışma grubuna Diyarbakır milletvekilleri de dahil olup Malatya-Elazığ-Diyarbakır hattı bölünmeden ÇED süreci başlayabilirdi; ancak ne yazık ki olmadı. Bütün bunlar taleple, ısrarla, emekle, çalışmayla olacak şeyler. Siz talebinizi ortaya koymadıkça, başkaları sizin adınıza çaba harcamıyor. Diyarbakır kentine ait bileşenlerin (ki bunlar iş dünyasına ait STK’lar, Milletvekilleri, Belediye, Valilik vs. gibi kuruluşları kapsamalıdır) hem Elazığ-Diyarbakır hızlı tren hattı, hem de Tatvan, Bitlis, Kurtalan, Diyarbakır seçeneğini güçlü ve bilinçli bir talebe dönüştürmeleri, bu talep konusunda ısrarlı olmaları gerekiyor. Kemer ve Yol Projesinin Türkiye’deki en önemli partnerlerinden biri de Türkiye Odalar ve Borsalar Birliğidir (TOBB). Özellikle Diyarbakır Ticaret ve Sanayi Odası ile Diyarbakır Borsası, Diyarbakır’ın projeye dahil olması hususunu TOBB’un gündemine taşıyabilirler. (Devam Edecek)