Diyarbakır Yenigün

KEMER, YOL, DİYARBAKIR -3

KEMER, YOL, DİYARBAKIR -3
Mehmet Aslan
Mehmet Aslan( aslan2099@gmail.com )
22 Şubat 2019 - 8:55

Türkiye’nin yer aldığı orta koridor Çin-Merkez ve Batı Asya koridorudur. Orta koridor Çin’in Xian (Şian) şehrinden başlayıp, Kazakistan sınırındaki Khorgos’tan, Almati’ye; Kırgızistan’ın Bişkek şehrinden, Özbekistan’ın Taşkent ve Semerkand şehrine, Buradan Tacikistan’ın Duşanbe’sine bağlanıp, oradan Türkmenistan’ın Aşkabat kentine ulaşıyor. Bu arada projeyle ilgili en önemli detaylardan biri de Khorgos’un (Horgos) hikayesidir. Khorgos, sadece yeni ipek yolu projesi kapsamında 2014’ten başlayarak son 5 yıl içerisinde, sayısı 100 bine varan işçiler, mühendisler tarafından inşa edildi. Tam anlamıyla ticari bir toplanma merkezi olarak tasarlandı. Aynı zamanda serbest bölge statüsünde olduğu için, yarı yarıya ucuz fiyatlarla mal almak mümkün. Perakende satış da yapıldığı için her gün Kazakistan ve Çin’den gelen vatandaşların akınına uğruyor. 72 saati aşmamak üzere Khorgos’a vizesiz giriş çıkış olanağı var. Sıfırdan yaratılan bir şehir olduğu için, burası LasVegas’a da benzetiliyor. Daha şimdiden 3.000’i yabancı olmak üzere 4.000’den fazla şirket Khorgos’da şube açmış durumda.

Xian’dan yola çıkıp, Türkmenistan Aşkabat’a ulaşan hızlı tren hattının, buradan İran’ın Meşhed, Tahran, Tebriz şehirlerinden sonra Türkiye’ye Van üzerinden girmesi projenin hedeflediği orta koridoru oluşturmaktadır. Amerika’nın Obama döneminde, projeye gözlemci statüsünde katılması, İngiltere’nin belki de Brexit nedeniyle oluşan siyasi ve ekonomik kayıplarını telafi etmek için Kemer ve Yol Girişimine dahil olması, Çin’in İran’a bir parça mesafeli durmasına yol açtı. Ancak Trump sonrası özellikle ABD, Çin ilişkilerinin iyice gerginleşmesi, İran için bir fırsata dönüştü. Bu arada 2017 yılı başlarında Pekin ile Londra arasında ilk hızlı tren seferinin başlatıldığını da belirtmek lazım.

Xian’da Aşkabat’a ulaşan hızlı tren hattının bundan sonraki güzergahı bir anlamda Türkiye’nin kaprisleriyle şekillenebilir veya farklı seçenekler ortaya çıkabilir. Deyim yerindeyse Türkiye burada Türkmenistan, Azerbaycan ve Gürcistan’la ortak hareket edip Ermenistan’ı dışarıda bıraktı ve bir anlamda projeye makas attı. Oysaki Ermenistan projeye başından beri katılım sağlayan ülkeler arasındadır. Aşkabat’a gelen hızlı trenin Tahran ve Tebriz üzerinde Van’a ulaşması çok daha pratik ve masrafsız iken, bu koridor tercih edilmeyerek 600 milyon dolar maliyetle 829 Km. uzunluğundaki Bakü-Tiflis-Kars (BTK) arası hızlı tren hattı tamamlandı.2017 Ekim ayında tamamlanan BTK hattı ilk seferini de 30 Ekim 2017’de yaptı. Aşkabat’tan, Hazar gölünün doğu kıyısındaki Türkmenbaşı limanına getirilen konteynerler, vagonlar feribot veya Ro-Ro seferleriyle, 6,7 saatlik deniz yolculuğundan sonra Hazar’ın batı kıyısındaki Bakü Limanına taşınıyor, buradan da BTK hattına aktarılıyor. Trans-Hazar geçişine entegre olan BTK, neticede hedeflenen işlerden biriydi; ancak Türkiye’nin bu hattı öne çıkartıp, diğer geçiş noktalarını göz ardı etmesi oldukça sorunlu bir yaklaşım…

Türkiye’nin Suriye’de ABD’ye yaptığı aşık usandıran kaprisleri, yeni ipek yolu projesinde de kendini göstermeye başladı. Ermeniler de faydalanmasın, Kürtler de faydalanmasın… gibi kaprisler meseleyi çözümsüzlüğe taşıyabilir.Bu yılın mayıs veya haziran ayında Kemer ve Yol Girişimi 2019 Forumu yapılacak. Bu yılın en önemli aktörlerinden birinin İran olması bekleniyor. Orta koridor Tahran’ın dahil olmasıyla iyice belirgin hale gelecek. Projenin Tebriz’den Van’a uzanması kaçınılmaz bir realite. Türkiye’nin Kürt illerini proje dışında bırakmaya ilişkin Çin’e anlatacağı çok mantıklı bir gerekçe olmadıkça, orta koridorun değişmesi mümkün görünmüyor. İran ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan orta koridor, projenin en verimli güzergahı. Çin, Kazakistan, Rusya ve Belarus üzerinden Avrupa’ya ulaşan kuzey koridoru çok fazla ülkeyi kapsamadığı ve bazı teknik nedenlerden dolayı daha az tercih edilen bir rotaya dönüşebilir. Kuzey koridorunun doğrudan geçişe olanak vermeyen ve tren rayları arasındaki mesafeye bağlı ilginç bir teknik engeli var. Amerikan ve Avrupa standardı olarak kabul edilen, Çin dahil dünyanın bir çok ülkesinde kabul edilen ray genişliği 143,5 santimetredir. Ancak Rusya söz konusu olduğunda raylar arasındaki mesafe 152 santimetreye çıkıyor. Bu durum Çin’den hareket edip Avrupa’ya ulaşmak isteyen trenin, doğrudan ulaşımını engelliyor. Dolayısıyla Rusya’ya gelindiğinde yükün aktarılması gerekiyor. Bunun düzeltilmesi için Rusya’daki ray standardının tamamen sıfırlanıp, yeniden inşa edilmesi gerekiyor. Çok pahallı ve teorik olarak da mümkün görünmediği için, bu konuda henüz bir planlama yapılmadı. Hazar denizinden dolayı kesintiye uğrayan, dolayısıyla da zaman kaybına yol açan geçiş koridoru da birinci önceliğe sahip değil. Çin’den Avrupa’ya yük aktarımı yapmadan, tek seferde hızlı trenle ve en kısa sürede mal transferini sağlayan en önemli geçiş rotası İran’dan Türkiye’ye ulaşan orta koridordur. 2017 yılında Çin ile Türkiye arasında, projenin Türkiye ayağındaki hızlı tren altyapısının Kemer ve Yol Girişimine entegre olması için 4 milyar dolarlık kredi anlaşması yapıldı. Türkiye’nin, projenin hedeflerine uygun davranmak için bundan sonra yapması gereken şey Van’dan Avrupa’ya geçişi sağlayacak hızlı tren alt yapı çalışmalarına başlamaktır. (Devam edecek…)

Sitemizde yayınlanan haberlerin telif hakları gazete ve haber kaynaklarına aittir, haberleri kopyalamayınız. - - Diyarbakır Web Tasarım